12月23日，对于许多目前正生活在北京的人来讲，这绝不是一个普通的日子，连渐近渐浓的“圣诞气氛”也没能柔化其给人们带来的些许严肃与沉重感。因为这一天，北京市政府及市交通委联合宣布：《关于治理交通拥堵综合措施》及实施细则正式出台。在这部关于北京交通拥堵问题综合治理方案中，其核心内容包括：限制购车、完善城市规划、扩大交通设施、优先公共交通、提升交通管理等。有人认为，它们短期将会对北京的相关产业以及经济构成负面冲击，但中长期利于相关北京及周边地区的产业结构的优化以及城市竞争力的提高。

 

　　交通大堵塞，已成“切肤之痛”

 

　　交通拥堵对于这个有着1700多万人口(据官方统计数字)的大都市而言一点都不陌生，但随着汽车销售的火爆，北京路面上的车越来越多，近几个月来交通堵塞似乎达到了新的顶峰。今年秋季的一场大雨让这个城市的交通基本瘫痪，有140多个路段出现交通拥堵，即使是在非恶劣天气尤其是早晚上下班高峰时段，各个环路及交通主干道也是车满为患，北京，作为一个世界级城市，其也正面临着日益严重的，甚至程度已升格为世界级别的交通大堵塞问题。

　　今年的日均新车销量为1900辆，到7月份，北京的机动车数量达到450万。据北京交通发展研究中心估算，按照目前的速度，到2015年，北京的汽车保有量将达到700万，机动车行驶平均速度降至每小时15公里。北京交通发展研究中心主任郭继孚说：“随着中国经济迅速发展，城市化进程迅速推进，大都市地区肯定会出现交通拥堵现象。”他指出，北京的人口正在以每年50万的速度攀升。北京在家庭汽车保有量、汽车保有量增速以及汽车使用强度方面均高于纽约和东京等外国城市。交通负荷达到一定程度后，轻度干扰，比如一起事故，就可能扰乱整个系统，放大干扰的影响力。

　　住房和城乡建设部首席经济师李秉仁则把日益恶化的交通拥堵归咎于汽车产业迅速发展以及越来越多的人想拥有汽车。但是他说，北京市的官员正在扩展和推广公共交通，使用地铁的人数约有500万。他说：“我们为改善北京交通状况所采取的一大措施是促进地铁建设。”

　　但是，即便乘公共交通工具出行也可能是必败之战。市民孔敏妮说：“北京的交通状况只会越来越恐怖。”和大多数上班族一样，孔敏妮每次外出尽量选择乘坐公共交通工具。机场大巴单程一般需要30分钟，但上周她坐机场大巴花了两个多小时。她说：“所有车都堵在路上，我们的大巴几乎动不了。”

　　对于塞车原因，一名自称有10年驾龄的网友归纳了北京交通的6大弊病：道路规划设计不合理;交通标线不合理;立体交通设计不合理;公交站设置不合理;司机本自的素质差造成塞车现象严重;小贩、行人、基建占道现象严重。更有网民指出，道路中特权车辆的泛滥也是造成塞车的重要原因。另据政府消息透露，至少到2015年前，北京交通堵塞的状况不会改观。此前，政府已做了多项努力，包括尾号限行、封存公车、加收停车费、错峰上下班等等，但效果均不明显。

 

　　“首堵”现象缘何得不到解决

 

　　北京市民以各种方式交流塞车实况，互相攀比路上的堵塞时间，“八达岭高速像蜗牛一样前行，前进5米用了30分钟”、“下午下班，凌晨才到家”之类的言论比比皆是，还有人根据歌曲《北京欢迎你》恶搞出《北京堵死你》来揶揄不堪的交通。

　　专家指出，近年来北京城外沿不断外扩，过度集中的中心功能区导致周围的车涌向市中心。当局推出的限号行驶等措施只是麻醉式的治标手段，如果不能从根本上合理划分城市功能布局，完善城市功能定位，就难以担当世界城市的定位。

　　在北京，交通拥堵早是个陈年老话题。可任凭民众怎么抱怨，情况都不见改善。政府实施了限行这种可以说是侵害车主权益的强硬措施，但拥堵情况还是愈演愈烈。

　　据说，患上拥堵“城市病”的不限于北京。中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元的报告指出，中国15座主要城市的居民平均单行上班时间比欧洲人多12分钟，折算成经济损失，每天损失近10亿元人民币。

　　直观看，拥堵与城市人口增加有直接关系。改革开放30年，中国城市人口比例从18%上升到48%。在北京，人口几乎失控。根据国务院批复的北京城市总体规划，到2020年，北京市总人口规模规划要控制在1800万左右，但到去年底，北京市实际常住人口总数就达到1972万。与此同时，城市公交发展又滞后于城市经济社会发展，中国公交只占城市居民总出行量的10%到20%，在发达国家，这个数字是40%到60%。

　　但问题深究下去，这又是个民众福利被忽视，公共服务缺位的例子。政府的主动服务意识不够，社会又缺乏对政府进行监督与追责的机制，由此引发的问题总会在各种环节中暴露出来。像交通问题，当城市人口扩张时，轨道交通没及时跟进;为保护汽车制造企业利益，大城市往往避免出台购买汽车的限制政策。当经济出现问题时，有关部门还会鼓励市民进一步汽车消费。这应也是过去2年多里北京机动车一下猛增100万的部分原因。

　　最终造成城市化身“堵城”，市民生活质量下降、环境污染等隐形代价，没有哪个政府部门为此负责，实际上是全社会共同承担。公共服务缺位下的城镇化进程，恐怕不是老百姓的福气。关于堵车的成因，尽管目前认识还不尽统一，但是，我们认为，它首先是城市汽车数量的随意和无序增加，同城市现有基础设施和扩张能力之间产生的不可调和的矛盾所至。

　　近几年，除上海的情况好一点外，各地尤其是300万人口以上的城市，都深陷的城市堵车问题上来。作为一种已经严重影响了城市生产、生活的灾难性现象，堵车不仅成为当前城市市民最为头疼的问题，同时也成为城市管理者最头疼的问题。但是，综观各地解决堵车问题的具体做法，可以发现，它们无一例外地选择了以架桥修路、拓宽路面为主，以实行限行、单双号、单行线为辅的治堵方案。虽然这些措施在一定程度上也很管用，但是由于它们只是着力于解决面上的问题，忽视了城市对汽车数量的实际容纳能力，因此，随着越来越多的车涌上路面，城市也就只越来越堵。而对于各地的城市管理者来说，虽然钱没有少花、力没有少出，但是他们所遭受的质疑、指责，却也越来越多。

 

　　迎来“拐点”时刻

 

　　被戏称为“首堵”的北京正迎来治理堵车的“拐点时刻”。

　　12月7日，媒体援引北京市委书记刘淇在北京市委十届八次全会上的讲话称，国务院已经原则同意了北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将尽快按照国务院的要求，在修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。

　　由此，关于治堵的具体方案迅速引起了广泛热议。据报道，除了加强轨道交通和公交优先外，可能还包括收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车、“先有车位，才准买车”等强硬措施。

　　长久以来，北京市的堵车已成为“老大难”问题，更被认为是“大城市病”的典型病症之一。“真是个好消息。”一位在北京读书的朋友昨日在电话中对记者感叹，早就期盼着国家能出台更合理的治堵方案，因为“北京已经堵无可堵了”。

　　北京实行以限发机动车牌为主要内容的“缓堵新政”，应该说这是一个时期以来，各地在应对城市堵车问题上最具革命性的方案。虽然它离最终解决问题还有很长的距离，但是北京的方案突破了一个时期以来，人们在堵车问题上始终刻意回避的关键问题，那就是从根源上还是从形式上治堵的问题。

　　一位不愿具名的券商分析师则对记者表示，尽管消息只有短短几十字，但还是觉得振奋，“这说明堵车问题已经得到了更高决策层的重视”。他认为，国务院的原则同意，一方面凸显了北京治堵的急切需求;一方面从侧面说明只有上升到更高层面，才能真正解决堵车问题。

　　实际上，除了国务院已经同意相关方案外，北京市在“十二五”规划中也特地强调了治理堵车的重要性。北京市日前公布的《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确指出，“北京解决城市交通问题的具体做法包括，将制定防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题等。”《建议》同时鼓励就近就业和鼓励绿色出行。

 

　　新政体现政府治堵决心?

 

　　如果从经济学的角度上去看待各地所采取的治堵方案，可以发现，它们实际上是一种通过增加有效供给加行政管控的方法。例如，架桥修路、拓宽路面是增加城市道路的供给，而实行限行、单双号、单行线等则无疑是行政管控。如果说这种方法在发展地方经济或者城市经济中能够管用，但是把它用在解决城市交通问题上，却未必能行。这是因为，城市交通问题的最终解决，实际上取决于城市规划及土地的预留空间。而现在中国的城市，尤其是大中型城市，由于它们的规划大多早已成形并且完成，多余的土地主要又用在房产开发上，因此，当堵车问题出现时，因为最有效的规划手段和土地已经基本用完，所以，各地采取的试图通过增加道路供应为主的方案，其目的也只能最后落空。

　　北京方案以及上海的经验告诉我们，只有通过适当控制城市的汽车总量及增长速度，才是解决问题的治本之道。

　　就现阶段各地经济的发展速度和规模，相对于城市管理者扩大城市规模的能力而言，市民购买私家车的能力要大的多。造成北京今天堵车问题的一个根本原因，可能就是前几年实行的放开外地人在北京购车的限制所至。因此，采取从源头上适当控制车汽车总量和增速的做法，要比单纯的修路架桥、行政管控等措施有效的多。关于这一点，不要说西方发达国家城市的经验，单就上海实行的增收汽车牌照费所产生的实际效果而言，我们完全可以期待北京“缓堵新政”的有效性。

　　实事求是地讲，上海也好，北京也好，其实它们已经和即将采取的治堵方案，并不是多么的高不可及。各地之所以更愿意采取以增加城市道路为主的解决问题方式，可能更在于它们对发展城市经济的深层次渴望。前两年，一个西部地区的大城市，就讨论过限制汽车总量的治堵方案，但是它很快就被否决，原因是类似的东西会影响城市的招商形象和一大块城市消费，而这对于急于发展的主政者来说是最不能够接受的。由此可见，要想从根本上解决城市堵车问题，我们所要做的，不仅仅要考虑具体的做法是否有效，还需要在提高认识方面，加以升华。不要只有当城市堵车问题严重到不可收拾地步的时候，才去想采取动真格的措施。

　　最后，针对北京即将实施的治堵方案，虽然说它所采取的限发牌照的措施，带有过强的行政色彩，并且对北京目前拥堵的状况，可能并不会立刻产生非常大的缓解作用，但是由于它是站在保护绝大多数市民利益的立场上，维护的是城市和市民的根本利益，触及的是造成堵车问题的根本，因此，相对于其它地区在堵车问题上所采取的治标方案还在大行其道的时候，目前，大家对它的理解、支持，就显得尤为重要。(以上观点仅代表个别专家意见)

 

　　一纸“限购令”实为下策?

 

　　“北京治堵”方案尘埃落定之后，市交通委正式公布《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》，(以下简称 “限购令”)，为缓解北京交通拥堵的情况，决定从2011年1月1日起限量购买汽车，并用摇号的方式获取车牌，每年投放24万个车牌。

　　虽然在此之前针对北京“限购令”的传闻风起云涌，但当“限购令”正式出台的时，不仅引起了全社会的强烈关注，更引起了汽车从业者的激烈讨论。如在之前举办的“2010中国电动汽车全产业盛典暨中国电动汽车产业论坛”上，与会嘉宾纷纷针对北京“限购令”发表看法。

　　中国汽车报社社长总编辑李庆文称：不怕北京“限购令”，而怕由此引发的城市连锁反应。他并不担心像北京这样的一线城市为缓解交通压力对汽车销售采取一些必要的、临时的、暂时的限制性售卖的政策，但是非常担心全国其他城市的领导者，盲目的跟风，简单的、盲目的像北京市学习。李庆文认为，从目前的迹象看，这种倾向已经显现。

　　李庆文说：“有的一线城市，已经开始讨论对汽车销售的限制性措施，我们认为这些措施在当前固然有它的合理性的一面，但是作为一个对待国家支柱型产业政策的调控，究竟采取什么样方式和政策更有效，更具有长期性，更具有稳定性，还是值得我们深入的探讨和研究的。我们不希望全国其他城市向北京学习，我们呼吁汽车业各界为之奔走呼号，这是我们汽车行业共同的利益，不是个别企业的利益。如果试想一下，我们全中国的省会城市都像北京这样的政策，我们的汽车产业将会是什么样子?如果汽车产业出现了比较大的波动，对国家的宏观经济会产生什么样的影响?后果的严重程度恐怕难以估量。“限购令”是一个重大问题，关乎中国汽车产业的发展，一定意义上说是需求拉动型的成长。李庆文表示，如果通过汽车产业丧失了需求拉动型动力，将很难实现由大变强的战略目标，甚至实现让“十二五”国民经济持续、稳定增长的既定目标更是无从谈起。”

　　李庆文总编的观点得到了中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武的认可，付于武认为，不能因为北京的拥堵，北京的限号，怀疑中国汽车未来的发展。要综合治理，要统筹布局，例如，上海地铁公司申请成为国家高技术中心，报了一组数据，上海地铁一年超一个国家，去年超日本，今年超伦敦，要解决公共交通的出行问题，“限购令”实乃下策!

　　治堵还需综合治理，要统筹布局。北京“限购令”不仅受到来自媒体从业者、行业专家的诟病，更是受到来自汽车企业的责难，长安集团副总裁朱华荣明确表示，北京治堵方案是下策，他说“社会发展就是要解决老百姓不断日益增长的物质和精神文化需求，采取的治堵的方式其实是非常不符合科学发展观的。就像倒回到三十年、四十年前限制每个人两周、甚至一个月吃一次肉一样，我想北京市会不会以后下一个文，以后猪肉供应不足，老百姓一个月才能吃一次。”

　　“限购令”势必会对中国整个汽车产业产生很大影响，目前中央一直在强调拉动内需，房地产拉动不了、小家电已经处于饱和状态，汽车成为拉动内需主力，朱华荣表示。

　　中国汽车报社副社长辛宁认为“限购令”对经销商的打击非常大，特别对北京的经销商来说，是一脚刹车，大家还没来得及带安全带，突然刹车，这个危险性是致命的。近几年，北京渠道规模快速发展，特别是新进入者纷纷建厂。全市经销商开始吃重药，甚至吃猛药，然而城市规模、道路建设远远低于国家的发展水平，管理模式与道路建设的合理性、公路建设与公共交通超前性，远远不能满足需求，辛宁认为，解决交通拥堵需要政府统筹规划。

 

　　北京治堵或成产业催化剂

 

　　限购冲击消费：按照规定，明年北京新购小客车及上牌数量将被限制到24万台，考虑到2010年1-11月北京上牌数为64万辆，预计全年北京上牌数是70万辆，明年汽车销量将减少65%，而北京地区乘用车上牌量占全国的约6.8%，这意味着北京汽车销量明年的下滑将拖累全国汽车销量增速下滑4.4%个百分点，而由于汽车消费占社会消费品零售总额11%(以2010年口径计算)，这也将影响全国社会消费品零售总额增速下降0.48个百分点。

　　而考虑到明年刺激汽车消费政策的到期，以及还有更多饱受交通拥堵的城市也将会陆续出台限制购车的措施，明年汽车消费增速还将会受到更大的影响，业内人士估计，明年汽车消费增速将会从2009、2010年的高速增长回归到金融危机前25%左右的适度增长，由此拖累消费增速下滑2.2个百分点。

　　当然，由于社会消费零售总额与最终消费总量的统计口径有别，如它不包括服务类消费，最终限购令造成的汽车消费冲击将比预期的要稍微少些，如限购新车将使得大量不能满足购车条件的消费者不得已转向汽车租赁市场，从而带动租赁服务市场的火热。

　　此外，限购新车对消费增速乃至经济产生的负面影响还可以通过投资需求的释放得到一定程度缓解，如在短期难以满足购车需求情况下，部分消费者可能会选择购房，这将有利于北京房地产市场景气度以及投资增速的延续。

　　北京再城市化有利产业升级。有人注意到，这次综合治理方案还重点谈到了城市规划的重建，如进一步优化调整城市功能布局，全面落实配套交通基础设施规划，加快道路交通基础设施建设，提高承载能力等。这将根本改变北京市目前“单中心”的经济格局，从而使得未来北京市的城市化方向将向一核+多中心演变，而这样的城市空间结构变化将有利于环北京经济圈的建设，如北京的诸多优势资源将通过溢出效应更多与周边地区资源结合，从而促进当地经济更快的发展，改变目前北京与周边区域经济差距过大的局面，从而有利于形成一个内需容量更大的市场，促进北京核心地区的产业升级以及城市整体竞争力的增强。而事实上，北京周边地区已经在积极谋划这样的发展战略，如河北拟充分利用北京打照城市多中心的机遇，计划环绕北京建设近1000公里特区经济圈，这将极大地拓展环北京都市圈的建设。

　　我们甚至有理由认为，这样的建设构想也在全国其他地区开展，如广东提出要打造世界级珠三角都市圈。鉴于这些都市圈在全国经济中的地位以及战略优势，它们的发展也将成为助推中国经济以及产业升级，提升中国经济核心竞争力的最重要力量。

　　若北京积极利用这次治堵的机会加快城市多中心的建立，将大大促进北京产业升级以及城市竞争力的提高，而周边地区也将通过承接产业转移得到更好、更快的发展

 

　　离“脱堵”梦想还有多远?

　　今后不会再堵?

 

　　“现在更重要的是实践，而不是‘喊口号’。”一些分析师坦言道。

　　事实上，关于治堵的具体方案早就在市场展开讨论。最新的具体治堵版本是，北京市仍将延续执行数年的单双号限制，加强轨道交通和公交体系等的建设，还将采取收取城市拥堵费、限制外地人购车等强硬措施。

　　“从已有信息分析，相关部门还是更多地从汽车保有量角度考虑治堵。”中信建投汽车分析师陈政对记者记者坦言道。数据显示，截至11月28日，北京市机动车的保有量已经达到469万辆，比一周前的467万辆多了两万辆;驾驶员保有量也达到620.8万人。

　　为此，陈政认为，北京市汽车保有量一直在增加，因此从这个角度考虑有其合理性，但同时也带来了麻烦。比如，是否具有普遍的可操作性?是否为解决堵车问题的长效机制?“如果仅从‘先有车位，才准买车’这个条件看，显然不具备可执行性”。

　　事实上，此前就曾有分析人士坦言，从汽车保有量出发抑制堵车不是合理的解决方案。该人士以数据作比较，与2009年全球平均千人汽车保有量140辆的数量相比，中国仅为48辆，“这说明根本问题不在汽车保有量上”。

　　对于收取城市拥堵费，上海能达投资有限公司分析员陶江河曾对记者表示，“世界范围内，只有汽车消费市场成熟的新加坡和英国实施该方法，市场还远未成熟的中国并不适合。”

 

　　还该怎么治堵?

 

　　“最关键还是发展城市公共交通系统，大力发展地铁、轻轨等捷运措施，让城市公交车系统布局及运营更趋合理。”昨日，招商证券汽车分析师汪刘胜告诉记者，只有这样的治堵方案是针对所有人利益的，而不仅仅针对有车一族。

　　陈政表示，相关部门还需要加强引导，辅以适度宣传，尽量运营好整个城市交通体系;在汽车数量环节上，应从使用层面的保有环节引导，而不是简单地从购买环节进行抑制。

　　此外，南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛也就治堵问题对媒体建议，“首先是路权优先，让公交车拥有专用车道，行驶比小汽车通畅，这样才能吸引更多的人坐公交车。其次，要加强公交网络的建设，对轨道交通、快速公交、干线及支线公交进行优化，让市民换乘无忧;第三，要让路权优先，让公交车拥有专用车道，吸引更多人坐公交;加强公交网络建设，让市民换乘无忧;实现公交系统服务信息化”。

 

　　北京，仍在路上

 

　　新地铁开通，外地牌照限入五环，丰台火车站改造，醉驾入刑……2011年的北京，点点滴滴都与路相关。

　　走向未来的城市，她的每一步都是代价，都有留下遗憾的可能，然而，我们却不能停留。命中注定，我们只有在路上，凭借梦想的指引，为明天而铺路。北京已走到新的拐点，仿佛大河的源头，投下一颗石子，将改变整个历史的流向。

　　这条路，是光荣之路，不仅通向城市的每个角落，也通向每个人的内心。

　　我们需要一个这样的城市：它更人性也更关怀，它更均衡也更平等，它更真实也更坦诚，它更冷静也更拥抱常识。唯有制度的力量，才能突破现实的两难，唯有公平的光芒，才能消弭可能纷争。

　　每一座真正的世界城市，都不仅仅是高楼大厦和繁华的商业，它还需要有宽广的胸怀和真正的价值观，它需要具有未来视野的人民，高尚且宽容，冷静且坚持。

　　2011年，北京在路上，虽然，路上还有点堵。

编辑/陈晓影